ロードマップ 2035: テクノロジー

キャピトル・ウィークリー・ポッドキャスト: キャピトル・ウィークリー・ポッドキャストのこの特別エピソードは、カリフォルニアの気候目標を検討するキャピトル・ウィークリーのカンファレンスでライブ録画されました: ロードマップ 2035: 自動車、炭素、気候変動 - カリフォルニアのゼロエミッション目標をどのように達成するか? サクラメントで開催されたカリフォルニア基金2023年5月25日木曜日のカンファレンスセンター

これはパネルです1 – テクノロジー: どうやってそこに到達するか

パネリスト:

ジャクリーン・バーソールトヨタ;スティーブ・ダグラス自動車イノベーションのためのアライアンス;クエンティン・ジーカリフォルニア州エネルギー委員会;オーヴィル・トーマスカルスタート

CalMatters のアレハンドロ・ラソがモデレーターを務める

このトランスクリプトはわかりやすくするために編集されています。

アレハンドロ・ラソ: ありがとう、ティム。 それでは、カリフォルニアの電気革命が最も顕著に表れるのはどこでしょうか? その質問に対する答えはカルマターズ、それが私の組織であり、国内で最も裕福な町の一つに所属しています。 それがシリコンバレーの中心部に位置するアサートンです。 住宅価格が日常的に 700 万ドルを超える地域では、この州では電気自動車の所有率が最も高く、およそ 7 台に 1 台の割合でした。 そこで、私は今日アサートンとのパネルディスカッションを開きますが、特定の場所を取り上げるのではなく、単なる出発点としてです。

カリフォルニア州が 2035 年までにガソリン車の新規販売をゼロにするという目標を達成するには、本質的にカリフォルニア州がアサートン以上の州にならなければなりません…言い換えれば、ゼロエミッション車はステータスの象徴から遍在するものにならなければなりません。 シリコンバレーからトゥーレア郡まで、そしてそれ以上のことが起こらなければなりません。 そこで今朝は、ゼロエミッション車とクリーンエネルギー、そして州やその他の国の義務を果たすための自動車メーカーやその他の企業への要求についてお話します。

カリフォルニアは他に例のない変革を迎えようとしています。 4 年以内に、カリフォルニア州で購入される新車の 3 分の 1 以上がゼロエミッション車になる必要があります。 そして2035年モデル以降、全米で最も人口の多い州ではガソリン車の新車は販売されなくなる。 そこで、私たちが直面している資源の課題とサプライチェーンの懸念について説明します。 電池。 カリフォルニアのエネルギー網が15倍の電気自動車の増加に対応できるかどうかを詳しく掘り下げていきます。 カリフォルニアでは誰が電気自動車やその他のゼロミッション車を購入するのか、そしてすべての販売がゼロエミッションになる前に何が起こる必要があるのか​​について話し合います。

カリフォルニア州のその他の規制についても説明し、ティムが言ったように、もちろん質問のために少し時間を置きます。 これは非常に複雑で、一か八かの問題であり、多くのニュアンスがあり、非常に高度な専門知識を持ち、カリフォルニアのクリーン エネルギーの未来に現場で注目を集めている人々がステージに参加してくれることを非常にうれしく思っています。 。 彼らの意見をすべて聞く余裕があるので、始めます…ああ、名札が見えているので、左側から始めましょう。

クエンティン・ジーのスーパーバイザーですカリフォルニア州エネルギー委員会そこで彼は、州の一次エネルギー政策・計画局で輸送エネルギー需要を予測しています。 クエンティンさん、ご参加いただきまして誠にありがとうございます。

クエンティン・ジー：ありがとうアレハンドロ。

アル：我々は持っていますジャクリーン・バーソール燃料統合グループのシニアエンジニアリングマネージャートヨタモーター北米研究開発 。 ジャクリーンは水素分野で 20 年以上の経験があり、自動車業界でいくつかの役職に就いています。 どうもありがとう、ジャクリーン。

ジャクリーン・バーソール：呼んでくれてありがとう。

AL: ジャクリーンの隣には、オーヴィル・トーマスの州政策ディレクターカルスタート 、ハイテクのクリーンな輸送産業の構築に専念する非営利団体の予算と立法上の擁護を監督しています。 どうもありがとう、オーヴィル。

そして最後に、スティーブ・ダグラス、副大統領。[自動車イノベーションのためのアライアンス]。彼は、環境規制に幅広く取り組んでいます。カリフォルニア大気資源委員会そしてその米国EPAもちろん、ゼロエミッション車も含まれます。

それでは、以上のような自己紹介をして、クエンティンさんから始めたいと思います。 現在のカリフォルニアのゼロエミッション車市場がどのようなものかを簡単に説明してもらえますか? 需要はどのようなものですか? それは現実的にカリフォルニア州の義務に沿っているのでしょうか？

QG : はい、ありがとう、アレハンドロ。 私たちがカリフォルニアエネルギー委員会、CEC で行っていることは、CEC から定期的にデータを取得していることです。自動車省 、そしてそれを使って分析を行います…さまざまな燃料の種類を分析します。 そして、2020 年頃から見られるように、ゼロエミッションの新車販売が顕著に増加しています。 つまり、2020 年あたりを見ると、ゼロエミッション車は約 8% でした。 そして 2021 年には、販売された新車全体の約 12% がゼロエミッション車でした。 そして 2022 年には約 18% に達し、2023 年の第 1 四半期には、販売された新車全体の約 21% がゼロエミッション車になります。 したがって、かなり安定した上昇が見られており、CARB規制について言及した時点まで、四半期ごとにその軌道をたどるとすると、先進の新車Ⅱ過去 12 四半期ほどで起こっている最新の傾向に従うだけであれば、その要件は優先されます。 それについてはもう少し上になると思います。

プラグインハイブリッド車とは対照的に、バッテリー式電気自動車への関心も高まっており、プラグインハイブリッド車に対する需要は依然として非常に強いですが、バッテリー式電気自動車は本当に注目に値します。人々は航続距離に対する不安などを抱えているため、プラグインハイブリッドが好まれるだろうと多くの人が考えていたと思います。 しかし、私たちは実際にバッテリー電気、完全な電気、エンジンがまったくないもの、または実際に消費者が引き寄せられているものを目の当たりにしており、これはかなり驚くべきことです。

そして、私たちがフォローしているアナリストの中には、新車販売台数の普及率が 10 ～ 15% に達する頃には、消費者は実際に異なる態度や見方を持ち始めている、といったようなことを言っている人もいます。これらのものは、道路のいたるところで見かけます、私の隣人はそれを持っています。 私は彼に質問します。「ああ、壁のコンセントに直接差し込むことができるのですか?. 知りませんでした... それは少し遅いです。」

こうした質問すべてにどんどん答えが得られ、人々が新車の購入を考え始めると、それがより顕著というか、最も重要な事柄になると私は思います。

アル：それで、スティーブ、クエンティンから聞いたように、2020 年以降、少なくとも 2020 年以降大幅に自動車製造の新時代が到来しているように思えます。それはカリフォルニア州の使命によって促進されていると言えるでしょうか? それが私たちが今日ここにいる理由ですか？

「自動車メーカーはカリフォルニア州だけに対応しているわけではないが、これは世界的な動きだ。したがって、世界中で起きている。EUには規制があり、カリフォルニアには規制があり、EPAは新たな規制を提案し、中国には規制があり、誰もが規制を持っている。そして、それがどうかという問題は、移行しているのかどうか…問題は、どれくらい早く移行するのかということです。」 – スティーブ・ダグラス

スティーブ・ダグラス:はい、それは素晴らしい質問です。 ご招待いただきありがとうございます。ここに来る機会をいただき感謝しています。 それで、そうですね、私はカリフォルニアのゼロエミッション車規制に 25 年間取り組んできたと思います。もちろん、[文字化け] しすぎですが、2010 年に大衆向け電気自動車が登場することから始めました。 そしてそれは確かに大きな部分を占めています。

自動車メーカーはカリフォルニアだけでなく、世界的な動きだと思います。 だから世界中にあるのです。 EUには規制があり、カリフォルニアには規制があり、EPAは新しい規制を提案し、中国には規制があり、誰もが規制を持っています。 それで、私たちが移行しているかどうかという問題は…それは問題ではありません。 私たちは。 私達はします。 問題はどれくらい早く? そしてテクノロジーに関する疑問は、「人々はそれらを買う余裕があるのか​​?」ということだ。 「人間は燃料を供給できるのか？」 そして、「それらを駆動するために必要な重要なミネラルを入手できるでしょうか?」 それが今日の私たちの立場です。

私もクエンティンさんの意見に同意します。 カリフォルニアの市場では、昨年の 20 パーセント程度から、そして今年も安定した軌道を描いています。 最初の質問に関して、ここ数年間、電気自動車の平均価格は約 60 ～ 65,000 ドルであることを指摘します。これは、電気自動車を購入している人々が裕福な一戸建て住宅所有者であることを示唆しています。 そして、カリフォルニア州が法的に要求するレベルである 50% をわずか 4 年で達成できれば…つまり、すべてのガソリン車はわずか 4 年で電気自動車になるでしょう。 10 年末までにこれらのレベルと 70% に到達するには、裕福な一戸建て住宅所有者を超えて、大衆市場に到達する必要があります。 集合住宅、アパート、マンション、路上駐車している人たちに届けなければなりません。 ですから、やるべきことはたくさんあります。

自動車メーカーに関して言えば、私たちは電気自動車の作り方を知っており、どの自動車会社も知っています。 私たちはすでに 1,100 億ドルを投資しており、2030 年までには電化に 1 兆 2,000 億ドルに成長すると思います。 つまり、それは起こっていますが、私たちが成功するために、そしてこの移行に参加するためには、車両の外に多くの要因が発生する必要があります。

ロードマップ 2035、パネル 1 – テクノロジー: どうやってそこに到達するか。 パネリスト: ジャクリーン・バーソール (トヨタ) スティーブ・ダグラス、自動車イノベーションのためのアライアンス、 クエンティン・ジー、カリフォルニア州エネルギー委員会。 オービル・トーマス、CALSTART。 CalMatters のアレハンドロ・ラソが司会を務めます。 写真提供：キャピトル・ウィークリー誌、スコット・ダンカン。

アル：ジャクリーン、私は、これらの任務を伴うカリフォルニア州のプロジェクトに関するより広範な問題について、あなたの見解をぜひ聞きたいと思っています。 あなたの観点から見て、カリフォルニア州の義務はクリーン カー技術の革新を促進するのに役立っていますか? 彼らは邪魔になったのだろうか？ どういうわけか？

JB: 素晴らしい質問ですね。 そして、私を迎えてくれて、ここにいてくれてありがとう。 [嬉しい] みんなも部屋にいるのに会えて。 トヨタの場合、実際には 90 年代にハイブリッド技術と燃料技術の開発を開始しました。 私たちはガソリンから離れる必要があることを認識しており、気候変動についてはまだ話していませんでしたが、それでも環境に悪影響を与えていることを認識していました。 そこで 2015 年に、私たちは環境チャレンジ2050これは、車両フリートと車両の製造方法を脱炭素化し、水分含有量や水の使用量を削減し、リサイクル可能性を高めるという当社自身の目標でした。 これらはすべて、トヨタが業界全体で脱炭素化するために世界的に必要となる全体的な目標です。

したがって、私たちはすでに、それを達成しようとしている独自の社内指令を持っており、車両フリート自体の脱炭素化について話すとき、それが意味するのは電動化です。 そして私たちにとって、それはハイブリッド電気、プラグインハイブリッド電気バッテリー、電気、燃料電池電気の組み合わせです。 これらすべての異なるパワートレインタイプを提供することで、顧客は自分のライフスタイルに最適な車両を選択できます。

カリフォルニアで私たちが目にしたのは、多くのサポートがあるということです。 賢明な政策があり、水素燃料インフラとバッテリー充電器の両方に資金が提供されており、他のどの州よりもこの州ではそれが顕著です。 カリフォルニアは、水素を自動車燃料として利用し、度量衡部門すべては実際に水素ディスペンサーに承認のスタンプを押すためにセットアップされました。 これらすべての作業は、多くの人が実際には考えていないことです。 しかし、顧客が車両を購入できるようにこのインフラをどのように提供するかが非常に重要です。 スティーブが雄弁に語ったように、私たちは車の作り方を知っており、人々が乗りたがる驚異的な車を作っていますが、インフラが必要です。 そして、カリフォルニアが非常にうまくやったのは、そのインフラが利用できるようになったということです。

AL: わかりました、オービル、ぜひご意見をお聞きしたいのですが、自動車業界が直面している課題の概要をいくつか教えていただけますか。 そして、今後、ここカリフォルニアの規制当局に対して何を提唱しますか?

オーヴィル・トーマス：挑戦。 この部屋全体、おそらく 1 日をこの部屋で過ごすことができると思います…とても挑戦です、そして私は見ることができてうれしいですローラ[レンジャー]ぜひお越しください。きっと多くの解決策が見つかりますので、あなたのパネルからの意見があれば幸いです。 私が言いたいのは、そのテクノロジーがここにあるということです。

そして、軽乗用車であろうと中型および大型乗用車であろうと、ほぼ市場全体のニーズに適合する車両があるということには誰もが同意できると思います。 デイキャブやスリーパーキャブのトラクタートレーラーのようなクラスAに到達しつつあります。 しかし、課題は実際にインフラ中心にあります。燃料電池電気自動車が燃料を補給できる場所はあるのでしょうか? バッテリー式電気自動車を充電できる場所はありますか? 彼らは働いていますか？ あれ…稼働時間はあるのでしょうか？

それで、私たちがどこから来たのかというと、どうやって作るかということだと思います…テクノロジーについて話すとき、それは…車両テクノロジーだと思います。 しかし、燃料補給技術についてはどうでしょうか? そのギャップをどうやって修正すればよいのでしょうか？ モバイルパワーユニットであろうと、農業用メタン源に接続できる水素燃料補給機能を備えたトレーラーであろうと、二酸化炭素回収であろうと、隔離の代わりに電気分解が利用可能です。

したがって、私たちが注目しているのは、規制がどこに押し進めているかということだと思います。最後のエネルギーをどのように解決するかということです。 そして、皆さんもご存知のように、高度なクリーンフリートを実施したとき、大気資源委員会は高度なクリーンフリートの規制を可決しました。 パブリックコメントを見ると、その方向に進むことへの多くの支持があったため興味深いものでしたが、実際の免除はすべてインフラストラクチャの遅延に基づいています。 したがって、カリフォルニアには他の州にも輸出されている素晴らしい目標があります。 採用している州は9つあると思います先進クリーントラック、Advanced Clean Car IIを採用している州は少し少ないですが、これらすべての州から聞かれる質問は、「インフラ整備のために何をしているのでしょうか。その問題をどう解決すればよいでしょうか?」というものです。

アル：はい、インフラと送電網の話に移りましょう。 クエンティン氏、カリフォルニア州が今後 10 年間で電気自動車と電気トラックの販売を急速に伸ばす中、これは重要な問題です。 その州には彼らに電力を供給するのに十分な電力があるだろうか？

QG:そうですね、この点に関してはいくつかの考慮事項があり、エネルギー委員会で私たちが実際に行っているのは、これをしっかりと把握しようとすることです。 一方で、必要なエネルギーもあります…では、車両に動力を供給するのに必要な電力を供給するのに十分な発電所はあるのでしょうか? そしてもう一つの課題、私たちが直面しなければならないもう一つの疑問は、適切な種類の送電網インフラ、つまり長距離に電力を送電する能力はあるのか、ということです。 それとも地元にあるのか、あるいは地元に着いたら物流インフラがそれを供給できるのか。

基本的に、私たちがエネルギー委員会で行う重要なことの 1 つは、評価と予測作業を行い、それをエネルギー委員会に提供することです。公益事業委員会そして公共事業へ。 そして彼らはそれを計画に使用します。 2021 年の時点で既にわかっていることは、もちろんその前から、ゼロエミッション車の予測も行っていました。 しかし、2021 年と 2022 年には、規制をもう少し積極的に検討する新しい予測フレームワークを導入しました。 それで前に高度なクリーンフリート – 先ほど話していた規制 – それが可決される前に、私たちはそれをシナリオのオプションとして予測に組み込んでいました。 したがって、私たちは、「わかりました、これはまだ政策として盛り込まれていませんが、市場がどこに向かっているのかはわかっています」と言える能力を本当に拡大しています。 私たちは規制の状況がどのようになっているかを知っており、それがどのようなものであるかを知っており、その計画を適切に実行することができます。

そして、2035 年になると、州全体で約 60,000 ギガワット時の追加電力が必要になることがわかりました。そこに利用可能な追加の電力が必要です。また、毎日の負荷シェーピングと少しの地理的分散も行っています。 。 したがって、どれくらいの電力が必要かについてはよくわかります。 私たちは公共事業や他の州機関と協力して計画を立て、それを前に進めようとしています。 2035 年が来るまであと 12 年あります。 多くのアップグレード…数年しかかからないアップグレードもあれば、7 ～ 10 年かかるアップグレードもありますが、私たちは今何が必要かを知っています。 私たちは、将来的にそのニーズに確実に応えられるよう、関連するすべての利害関係者と協力しています。 しかし、これは大きな課題です。州は長い間、かなりエネルギー効率が高く、電力需要もある程度安定してきたため、今は成長する必要があります。 私たちは多くのことを行う必要があります…他の地域でも多くの電化が進んでいます。 建物の電化もそれに加わりますが、そこでの主要な電源は車両です。

アル：わかりました。この質問について他の人の意見も聞きたいです。 本当に...近年私たちが見てきたエネルギー網の問題のいくつかを強化する際に、州が電圧低下を回避できることが現実的かどうかという問題です。 スティーブ、それを試してみませんか？

SD：確かに、確かに。 州全体が暗くなる心配は少なくなったと思います。 しかし、私が本当に懸念しているのは…そして、私も同意しますが、2035 年が 100% の目標であるということです…。 私たちはそのずっとずっと前にいます。 わずか4年で50％です。 それで、サクラメント空港について考えてみます。 レンタカーの 50% が電気自動車だとすると、サクラメント空港ではどれくらいの電力が必要になるでしょうか? 10メガワット、20メガワットですか？ そして、それを計画することと、実際に電力会社がサイトに 10、20、30 メガワットの電力を供給することは別のことです。 それには長い時間がかかります。 4年ですか？ 6年？ 8年？ わからない。 しかし、私たちが車両に注力している精度はご存知のとおりです。

ロードマップ 2035、パネル 1 – テクノロジー: どうやってそこに到達するか。 パネリスト: ジャクリーン・バーソール (トヨタ) スティーブ・ダグラス、自動車イノベーションのためのアライアンス、 クエンティン・ジー、カリフォルニア州エネルギー委員会。 オービル・トーマス、CALSTART。 CalMatters のアレハンドロ・ラソが司会を務めます。 写真提供：キャピトル・ウィークリー誌、スコット・ダンカン。

したがって、たとえば 2028 年の要件は 51% の電気自動車です。 つまり、50% ではなく、60% でもなく、51% です。 それで、そのような精度。 しかし、それを超えて近隣地域に目を向け始めたとき、たとえば、低所得地域のどの部分が家庭用充電を利用できるでしょうか? 5％、10％、2％でしょうか？ 何か目標や目標はありますか? 目標は設定できましたか? 2030 年までに、すべての低所得地域の 25% がレベル 2 の家庭用充電を利用できるようになる、などと私たちは言ったでしょうか。 目標はありますか？ 目標はありますか？

それでも、車両側に関しては、2030 年までにちょうど 68% を電気自動車にする必要があります。つまり、2035 年までにかなり手前にあり、それを達成しなければなりません…そして、そうではありません、私はそう言っているわけではありませんそれはできない、今すぐ行動しなければならないと言っているのです。 その電力をサクラメント空港に届けたいなら、今すぐ行動しなければなりません。

アル：カリフォルニアには、再生可能エネルギーへの移行と同時にゼロエミッションを目指すという、このような二重の目標があります。 ジャクリーン、この種の取り組みについてのあなたの考えが大好きです。 あなたの視点から物事はどのように見えますか?

JB:そうですね、どんな挑戦にもチャンスはありますよね？ [笑い]

ここでは特にテクノロジーについて話します。 私たちが認識していること、そして私は単にその人たちを代表して話しているだけです。燃料電池グループでトヨタ研究開発 、検証済みの燃料電池を持っています。 私たちのフィールドでは3億マイル以上の走行距離があるため、電気自動車が市場に出ています。 私たちはこれらの燃料電池で多くの電力を生み出す能力を持っています。 したがって、特定の場合に行ったことを再パッケージ化しました。 当社には燃料電池を使用した 1 メガワットの発電機があります。国立再生可能エネルギー研究所、完全に持続可能な送電網のために、再生可能エネルギーから生成された水素から電力を生成する方法を示しています。

「私たちは炭素問題と闘っているのですよね？ですから、できるだけ早く脱炭素化するためには、どんなパワートレインであっても問題はありません。現時点では不足しつつあるので、利用可能なすべてのテクノロジーが必要だと思います。」 – ジャクリーン・バーソール

他にも燃料電池を車両から取り外して移動可能にしたシステムがいくつかあり、それを水素トレーラーと一緒に使用して充電しています。Rav 4 プライムまたは [文字化け] なので、遠隔地にいて充電する必要がある場合は… 電気自動車の充電には水素と燃料電池を使用できます。 あるいは、水素自動車にただ補充するだけでも構いません。 しかし、保護されたエネルギーとともにグリーン水素に多額の資金が投入され、すべての再生可能エネルギーが利用可能になるため、ここには大きなチャンスがあります。 私たちはより多くのグリーン水素、より多くの持続可能な水素を利用できるようになるでしょう。 そして、その水素を使用して、風力や太陽光から生成されるエネルギーを貯蔵し、後でそれを発電して送電網に供給するか、水素自動車に直接燃料として使用することができます。 したがって、私たちの観点からすると、これらすべての新しい再生可能エネルギーが稼働し、エネルギー貯蔵メカニズムとして水素が利用可能になるのを見るのは本当にエキサイティングです。

AL: そうですね、ジャッキー、問題を提起しています…議論はEVか他のゼロエミッションの選択肢の間で決着したのでしょうか？ 他にそれを受け取りたい人はいますか？

JB:私たちは炭素と戦っているのですよね？ したがって、できるだけ早く脱炭素化を達成するには、どのようなパワートレインが必要になるかが重要です。 現時点では不足していますが、すべてのテクノロジーを利用できるようにする必要があると思います。

QG:うん、私もそう思う。 同様に、燃料電池電気自動車が総販売台数の多くを占めていないことに注意してください。 これらは販売される新車の約 1% 未満に相当します。 それは物事の軽い義務の側面なので、間違いなく…それに興味を持っている人も何人かいます。 逸話ですが、私は燃料電池電気自動車のオーナー数名と話をしたことがありますが、彼らは「ああ、そのアイデアは気に入った。普通に燃料スタンドに行くだけでいいんだ」と言っていました。 そして実際、私の知り合いの一人はアパートに住んでいて、「電気自動車を充電するのは大変だったので、この燃料電池を購入した」と言っています。

JB:私のことを話しているんですね！ [笑い]

QG :…いいえ、いいえ、あなたではありません。 （笑い）ええ、実際に私たちのスタッフの一人がそれを持っています。 でも、確かに人が多いですね。 それに付け加えるもう一つの逸話。

しかし、そうですね、彼らは間違いなく中型および重量級の分野で果たすべき役割を持っていると思います。 そこでの燃料補給のニーズは少し違うと思います。 しかし、消費者が\n それらに興味を持ち続ける限り、間違いなくそこで大きな役割を果たすことができます。

グリッドに至るまで。 一つ言いたいのは、私はそうではないと思うということです…これは挑戦ではないと言いたいわけではありません。 確かに、それは私たちが実行し、うまく統合する必要があることです。 しかし、多くの人は「全員が自分の車に同時に電源を入れようとしたらどうなるだろう？」と考えていると思います。 もちろん、それは良くありません。 しかし、全員のエアコンがまったく同じ秒に作動した場合、それは問題になります。 もしロサンゼルスの全員が午後 5 時 1 分に 405 に乗ろうとしたら、それは 405 にとって良くないでしょう…現状ではすでに 405 にとって良くありません。

しかし、私たちが確認したいのは、電力システムがどのように動作するかを見ると、何百万人もの人々が一日を通してあらゆる種類のさまざまなニーズを満たし、さまざまな時間に充電しているということです。 それで、私たちが調べたいのは、何百万、何百万もの異なる車両がどのように動作し、プラグインされているか、またはプラグインされていないかなどについての広範な形成のようなものです。

したがって、地理的な課題がいくつかあります。間違いなく空港や港などの場所です。 したがって、これが問題ではないとは言いたくありませんが、全員が同時に接続しただけでシステム全体が機能しなくなるような恐ろしいビジョンは持たないでほしいと思っています。

「ここにはチャンスがある…連邦政府が気候変動を認識しており、その認識に基づいて資金を投入しているという、おそらく史上初の政府全体のアプローチがある」 – オーヴィル・トーマス

アル：ああ、確かに、これを成功させるためにはいくつかの要素を調整する必要があるという事実は依然として残っていると思います。 つまり、ドライバーは、あなたが言及したように、利用可能な太陽エネルギーが少なくなる夕方の時間帯に車を充電することを避けなければなりません。 私たちはまた、検討中です…これについてはすでに述べましたが、今すぐ議論できることは間違いありません…100万以上の新しい充電ステーションを稼働させる必要があります。 そして、洋上風力発電所も必要ですが、控えめに言っても、現在のカリフォルニアにはそれほど多くはありませんが、大量のエネルギーを急速に生産しなければなりません。 それでは、それについて詳しく見ていきましょう。 オーヴィル、ちょっと疑問に思ったのですが、この移行は今後どうなると思いますか?

OT:正直に言う必要があると思いますよね？ それは少しずつ進んでいきます。 そして、我々には問題が起きるだろう。 そしてそこに政治が注入されることになるでしょう。 あなたが「ブラウンアウト」と言ったのは、非常に政治的な用語であり、EV に関連した昨年の言葉です。

そして私が思うこと、そしてあなたが完璧に言い当てたと思います。ここにはチャンスがあるのです。 資金がなければ任務は成り立たないし、それは恐ろしいことだ。 連邦政府が気候変動を認識し、その認識に基づいて資金を投入するという、おそらく史上初めての政府全体のアプローチがあります。 州は、約50マイルごとに点在するDC急速充電器のネットワークに対して、国家EVインフラ資金としてほぼ5億ドルを獲得する予定だ。これが規制だと思う。ネヴィ。そして私たちは公共充電を利用できるようになります。

ロードマップ 2035、パネル 1 – テクノロジー: どうやってそこに到達するか。 パネリスト: ジャクリーン・バーソール (トヨタ) スティーブ・ダグラス、自動車イノベーションのためのアライアンス、 クエンティン・ジー、カリフォルニア州エネルギー委員会。 オービル・トーマス、CALSTART。 CalMatters のアレハンドロ・ラソが司会を務めます。 写真提供：キャピトル・ウィークリー誌、スコット・ダンカン。

「まあ、誰もが家にそれを持っているわけではありません…」という質問に対しては、誰もが家にそれを必要とするわけではないかもしれません。 しかし、私たちは、彼らがどこへ行っても、必要なときに利用でき、機能することを確認したいと考えています。 それも重要です。 私たちはこのテクノロジーがすべて機能することを確認する必要があります。

風力発電所についても話しましたね…はい。 ジャクリーンもこれについて話したと思います。私たちは現在、州が大規模な蓄電池による100%再生可能という補完的な目標を達成するのに役立つ、非常に急速に進歩している開発中の技術に注目しています。 車両から電力網まで送らなければならない場合、水素をどのようにしてエネルギーに変えることができるのでしょうか? 誰もがそれについて話していると思いますが、私たちにはチャンスがあります。

つまり…はい、私がEVレンタカーを受け取るときに、全員が同時に充電するわけではありません。ヘルツ , 12台のEVレンタカーが同時に充電しているのは見かけません。 彼らはそれを一種のスタックにしているので、予約システムとしては素晴らしいと思います。 彼らはいつ充電できるかを知っており、それを利用できるようにしています。 そして空港はすでに脱炭素化において素晴らしい仕事をしています。 LAXは大量の注文をしたと思いますニコラス・スリーバッテリー式電気自動車が現場で物品の移動を行うため、私たちはそこに到達しつつあります。

CALSTART には、大気資源委員会と協力して開発した橋頭堡モデルと呼ばれるものがあります。 本質的にすべてのテクノロジーが備わっている場所。 そして、エコシステム全体に到達するためのテクノロジーはどこで開発されているのでしょうか。 そして、それはフォークリフトやヤードトラクターのようなものから始まりました。これらの場合、航続距離は最小限であり、エネルギー源はほぼゼロまたはゼロエミッションになる可能性があります。 そして私たちは今、その終わりに非常に近づいています。 スクールバス、排水トラクター、小型乗用車、交通バスがあります。 私たちは、終夜運転の上限であるセミトラックのトラクターという最終段階に非常に近づいています。 2月に政策サミットが開催されたのは素晴らしいことでした。テスラニコラさんはクラスAのトラクター1台を首都に持ち込み、ニコラさんはクラスAの燃料電池電気自動車を持ち込み、どちらも500マイルを走行した。

そして私たちは、必要な範囲を満たす技術開発の段階に急速に到達しつつあります。 そしてインフラの進歩も起こっています。 来年は、米国連邦政府による巨大な水素ハブの資金である Arches が承認されることを願っています。 そして、その 10 億ドルから 20 億ドルの定義が、今後の民間資本にとって何を意味するのかを考えてみます。 150億ドル相当の水素インフラを20億人が活用できると聞いた。 それで、私たちはこのような瞬間を持っています、そして私は国会議事堂にメモしたいと思います：良い政策とは何かということの邪魔をしないでください、私たちはそれを開発しているのですから。 マーケットプレイスとこれに参加しているパートナーは本当に良い仕事をしていると思います。 では、どうすればそこに到達できるのかというと、資金が必要であり、進行中の開発を阻害しない規制が必要なのです。

アル：スティーブ、先に進んでください。 あなたがそこでうなずいているのがわかります。

SD：はい、ここにはたくさんあります。 まず最初にいくつかのことを述べておきますが、車両と車両の要件に焦点が当てられているのは適切だと思います。 そして、私たちはそこにある程度到達し、正しい方向に向かっていると思います。

私はそう思います…オーヴィルは、誰もが家で充電する必要はなく、急速充電器を使用できる…と述べていましたが、それが答えになる傾向があります。 しかし、繰り返しになりますが、私は低所得地域を指摘します。 集合住宅を指します。 公共で充電すると、自宅で充電する場合の 3 ～ 4 倍の電気料金を支払うことになります。 そこで私は、低所得者が裕福な一戸建て住宅所有者の 3 倍、4 倍の給料を支払うのは合理的かどうかと尋ねたいので、私はそこに焦点を当てます。

NEVI…名前は忘れましたが…インフラストラクチャー、投資および雇用法 , IIJA…廊下に沿ってDC急速充電を提供しています。 しかし、それは 50 マイルごとに 1 つの 4 分岐駅です。 それらは一種の低電力で、150KWなので、車を充電するには少なくとも30〜45分かかります。 つまり、こことLAの間くらいに見えるとしたら、24プラスになります。 そこで、サクラメントとロサンゼルスの間にガソリン スタンドが 6 つだけあり、各ガソリン スタンドにノズルが 4 つしかない場合を想像してください。 そして、これらのノズルが車に充填されるまでに 45 分かかりました。

そして、2年前に可決されたことを付け加えておきます。 この法案が可決されて以来、シャベル一杯の土が動かされていない。 今は充電器がありません。 この法案の結果、誰も充電器を設置しませんでした。

繰り返しになりますが、これらのことには時間がかかるため、要件を満たすためには今日から行動を開始する必要があります。 繰り返しますが、それらはすでに存在しており、達成できないとは思いませんが、ただの車両以上のものが必要になります。 これらの要件を満たすには私たち全員が必要になると思います。

アル：そうです、私はこれを特定の政府の義務や政府の補助金、そして自動車メーカー間および自動車メーカー間の競争の問題だと考えています… 私の理解では、特にテスラは独自のインフラストラクチャの構築に重点を置いています。 このインフラを稼働させるために、業界、あるいは州政府や連邦政府は何をする必要があるでしょうか? ここに誰かいますか？

OT:スティーブの指摘によれば、本当にすぐに、サクラメントから LA まで NEVI の充電器が 6 台以上存在することになります。 シャベルが地面に着かない理由の一部は、全員が NEVI 計画の提出を求められ、それが国家安全保障委員会によって承認されたことだと思います。運輸省 、これを読めば、さらに多くの充電器があることがわかりますので、心配しないでください。 オンラインであれば、心配する必要はありません。

インフラのために何ができるでしょうか？ そして幸運なことに、CEC では利用できるプログラムがたくさんあります。クリーン輸送プログラムそれが私が一番考えていることです。 現在再認可されており、水素とバッテリーの電気インフラに毎年 1 億 1,000 万ドルが提供されています。 主に中程度の重負荷を対象としていますが、軽負荷の機会もあります。

そして、私たちが注目しているのはエネルギー委員会だと思います。彼らもまた、担当コミュニティ CALSTART が透過的に管理するプログラム。 それは、スティーブが話した、そのギャップを補うレベル 2 の充電器への資金を提供します。 そして、それは集合住宅、職場、大学、そして礼拝の場だけではありません。 それは部族の土地です。 私たちはカリフォルニアに本当に広大な地理を持っていますが、彼らは何にもアクセスできません。 しかし、ジャクリーンが話していた太陽光発電と蓄電池、そして DC 急速充電やモバイル充電ユニット、モバイル電源ユニットの組み合わせを考えると、チャンスはあります。 それは水素やバッテリー電気であり、それらのギャップを埋めることができ、必ずしも送電網に負担をかける必要はありません。 彼らは、24 時間にわたってゆっくりとエネルギーを摂取し、そのエネルギーを排出するために DC 急速充電を使用することができます。

そして、どこに進むかを検討するとき、それは主に、どのようにインセンティブを提供するか、そして民間部門がどこに参入して補完できるかにかかっています。 そして、これはカリフォルニアや他のすべての州にとって本当にチャンスだと思います。私たちには資金があるということです。そして今では、CECやCPUCなど、成熟した非常に素晴らしい助成金プログラムがあり、その側にスタッフがいます。大気資源委員会では、カリフォルニアがどのようにモデルになれるかを模索する競争が現在、民間部門で実際に行われている。 なぜなら、私たちは車両プログラムや義務の単なるモデルになりたくないからです。 私たちは、これを正しく実行するためのインフラストラクチャをセットアップする方法のモデルになりたいと考えています。

QG:これに付け加えますと…DCFC [直流急速充電器] はい…私たちは充電器の数をできる限り追跡しています。 誰かが自宅に設置した場合、それを知るのは難しいですが、DC 直流急速充電器について言えば、私たちはそれらを追跡しており、現在州内に 8,000 台あります。 そうですね、NEVI が資金源ですが、CEC がその資金源に多くの資金を提供しており、民間投資も同様に多くあります。

アル：そしてジャクリーン、あなたは飛び込むつもりだった…

JB: これまで聞いてきたすべての議論に加えて、6 台であろうと 8,000 台であろうと、そこにある充電器の数が何であれ… 56 台の充電ステーション… それらが存在する場合、それは何の意味もありません。オフラインの場合は利用できません。 したがって、やるべきことは、設置しているすべてのインフラストラクチャの信頼性と稼働時間を確保することだと思います。 なぜなら、水素ステーションがあっても、そこに着いても補充できなかったら意味がないからです。 あるいは、特にサクラメントとロサンゼルスの間の途中で充電器に着くと、その充電器がオフラインになっています。

「2030年までに、バッテリー生産能力は1,000ギガワット時になると考えています。それを視野に入れると、EV10台分、少なくとも10台分には十分ですが、おそらく年間1,200万台以上になるでしょう。」 – クエンティン・ジー

そして、私たちがこの環境的公平性を構築し、家を持たず自宅で充電できない人々がバッテリー式電気自動車を利用できるようにしようと努め始めると、公共の充電器がオンラインにあることが重要になるでしょう? これらの人々にとって、車に充電できることが生計の糧となっています。 現時点では、人々は自宅で充電でき、自宅で充電しているため、そのことにはそれほど注目されていないと思います。 しかし、それが誰もが依存するインフラストラクチャになると、稼働時間はますます重要なものになります。 したがって、私たちは、設備がオンラインで利用可能であることを確認するために、インフラストラクチャプロバイダー側​​に説明責任を負わせながら、私たちのポリシーと資金調達メカニズムが助成金に求められているものであることを確認する必要があります。

AL: そうですね、充電ステーションがガソリンスタンドと同じように至るところにある世界を想像するのは本当に素晴らしいことです。 現時点では本当に想像の範疇ですが、これらの義務が満たされるのであれば、それが現実になるでしょう。 バッテリー技術について少し話したいと思います。 クエンティン氏によれば、自動車業界はサプライチェーンの制約、バッテリー原材料の競争、さらには安価な米国製バッテリーの生産開始ラッシュに悩まされている。 バッテリーに関する課題をいくつか説明してもらえますか?

QG:はい、皆さんご存知のとおり、ここ数年サプライチェーンに課題がありました。 また、リチウムやコバルトなどの他の金属の需要も急増しており、市場価格は大幅に上昇しています。 同時に、多くの自動車メーカーは、かなり先を見据えた計画を立てています。 大まかに言っておきますが、スタッフと CEC のスタッフがこれを追跡しており、次のようなことが分かりました…建設され稼働している電池製造施設と、現在稼働している電池製造施設を見てみると、現在建設中であり、2030 年までに企業が発表しているものでは、2030 年までに 1,000 ギガワット時のバッテリー容量が生産されると見込んでいます。

大局的に考えると、これは 10 台、少なくとも 10 台の EV には十分ですが、おそらく年間 1,200 万台以上の EV に相当します。

アル：きっと大丈夫です。 [笑い]

QG:ええ、ええ、ええ。 それだけ生産能力が高いということですね。 カリフォルニア州民は年間約 200 万台の新車を購入します。 米国全体では年間約 2,000 万個ほどを購入しています。 そのため、2030年までに、バイデン政権が掲げる50％という目標を達成するのに十分な電池生産能力を検討しており、カリフォルニア州が供給の面で目標を達成するには十分以上であることは確かだ。 だから、そこにはたくさんあります。

私たちは、サプライチェーンが緩和されることを期待しています。また、工場を建設するほど、作業がますますうまくなり、より低コストで作業できるようになるため、車両コストは時間の経過とともに下がり、最終的には安くなると予想しています。 電気自動車ははるかに単純であるため、内燃機関車を購入するよりも電気自動車を購入する方が安くなります。 可動部品がはるかに少なくなります。 基本的なことは、これが必ずしも最も簡単なことではないでしょう - 学ぶべきことがたくさんあります - しかし、それは不測の事態であると思います。

アル：可動部品が少なくなったことで、自動車労働組合は、やるべきことが減り、雇用が失われるのではないかと懸念を表明している。 スティーブ、私は自動車業界に対するこの挑戦についてどう考えているのか知りたいのですが…この業界は伝統的にアメリカの人口のかなり重要な部分に安定した中間層の雇用を提供してきました。

SD：それは私が深く考えた素晴らしい質問です。 それは確かに確かに真実です。 可動部品が少なくなっていることに疑いの余地はないと思います…それらの車両を生産するには従業員が必要です そして周りを見回してみると、それは自動車産業だけではありません。 そして、それも一部だと思います…全体像として、どうやってこれにアプローチするのでしょうか？

あなたは持っています、私は知りません...全国に10万のガソリンスタンド...あなたはただそこに乗って立ち去るのですか？ 充電器やガソリンスタンドを交換しますか? それは実現可能でしょうか？ 電力会社はそこに電力を供給できるでしょうか?

そして、ガソリンエンジンやトランスミッションを製造するためにエンジン工場で10万人が雇用されている。 電気自動車にはエンジンやトランスミッションは必要ありません。 それで、それらをどうするのですか？ あなたは彼らに乗り込みますか、それともそれらの人々を再訓練して、電気自動車、電気モーター、電気自動車の組み立てに向けて移行しますか？

ロードマップ 2035、パネル 1 – テクノロジー: どうやってそこに到達するか。 パネリスト: ジャクリーン・バーソール (トヨタ) スティーブ・ダグラス、自動車イノベーションのためのアライアンス、 クエンティン・ジー、カリフォルニア州エネルギー委員会。 オービル・トーマス、CALSTART。 CalMatters のアレハンドロ・ラソが司会を務めます。 写真提供：キャピトル・ウィークリー誌、スコット・ダンカン。

しかし、はい、それは質問だと思います。 しかし、繰り返しになりますが、政府は 2030 年までに 50% を電力化することを目指しています。カリフォルニア州の規制は 2030 年までに 68% になります。つまり、それは非常に急速に進んでいます。 したがって、それはよく考える価値があります。 そして、不足がたくさんあります、誰がこれだけの充電器を補充するのでしょうか？ 自宅に充電器を設置してくれる電気技師がたくさんいるのでしょうか、これらの DC 急速充電器を設置してください。 空港に充電器を設置します。現在、空港の駐車場に10台の充電器がありますが、それで十分ですか？ 誰が入れてくれるの？ ですから、おそらく縮小するところもあれば伸びるところもあるのではないかと思います。

アル：絶対に。 ジャクリーンとクエンティンは、重要なバッテリー材料へのアクセスがカリフォルニアのEV要件を満たす上でいかに大きな障壁となっているかについて言及した。 実際、それが私の質問なのですが、あなたがそう言ったかどうかはわかりませんが、私はあなたの口に言葉を出したくないのです。 しかし、そのことと、パンデミック中に直面したサプライチェーンの混乱から業界がどのように回復したかについて、クエンティン氏が言及したことについて少し話してくれました。

JB: いいえ、供給の問題からは間違いなくまだ回復中です。 そしてそれは今後も問題となるだろう。 ご指摘のとおり、ニーズに応えるために現在新しいバッテリー工場を建設中ですが、これはトヨタが炭素問題に取り組む方法の 1 つであると考えており、できるだけ早く脱炭素化したいと考えています。 それは、「X 個のバッテリー電気自動車を作りたい」ということではありません。 私たちは脱炭素化を目指しており、それが私たちの焦点です。 そして、州からの素晴らしい研究から、クリーンな車両、クリーンな車両のルール 、人々が実際に必要とする運転距離は 1 日に約 40 マイルまたは 50 マイルだけであることがわかっています。 一日ゼロエミッション運転。 そして、はるかに小型のバッテリーを備えたプラグインハイブリッドでそのニーズを満たすことができます。

したがって、バッテリーを構築するための X 量の材料があれば、バッテリーを構築できます。BEV 100キロワットのバッテリーを搭載していますが、そのバッテリーは日常の運転には実際には必要ありません。 あるいは、プラグ アンド ハイブリッド車を 6 台製造し、その 6 台を脱炭素化することもできます。 あるいは、同じ量の材料で 90 台のハイブリッド車、または 90 台の燃料電池電気自動車を製造することもできます。 したがって、政策は脱炭素化に焦点を当てるべきであり、X 台の電気自動車の台数を満たすことに重点を置くべきではないと考えています。 そうです、それは次のことについて考える必要があります: できるだけ早く脱炭素化するにはどうすればよいか、適切な組み合わせは何か? 自動車メーカーとしての私たちの仕事は、その技術を開発し、顧客が自分のライフスタイルに合った車を購入できるようにして、できるだけ早く脱炭素化できるようにすることです。 したがって、特に鉱物の入手可能性などについて話している場合、プラグインハイブリッドや燃料電池は議題から外れるべきではないと思います。

OT: ジャッキーは、私たちがテクノロジーについて話しているので、隠された秘密かもしれないことについて触れたと思います。それはまさに都市計画です。 私たちはいくつかのことを実行するところまで到達する必要があります。車両の走行距離を減らすことです。 私たちは、人々が車に乗らずに自転車に乗るなど、代替交通手段を簡単に利用できるようにし、各家に自家用車を所有する必要をなくしています。

そして、テクノロジー、そしてメーカーは、その役割を担い、素晴らしい仕事をしていると思います。彼らは利用可能なテクノロジーを生産していますが、誰もが代替品を使用するだけでは、交通問題は解決しませんし、気候問題も解決しません。現在の内燃ガソリン車はゼロエミッション車です。 したがって、私たちがしなければならないこと、そして私たち全員がこのことから理解してほしいことは、インフラストラクチャに関する解決策があり、車両側のテクノロジーに関する解決策があるということです。 本当の解決策は、毎日一人の人が車に乗り、その車を別の目的地まで運転し、充電してまた充電するという依存を減らす方法で交通手段をどのように構築するかについて、市議会や計画地区で行われます。

それで、私たちがそうすることを願っています...考えてください交通協会次に交通機関について話します。これはこのソリューションの実行可能な部分です。 自転車レーン、ライドシェア、自動運転車について話さなければなりません。 それで、会議の一部として、これらの目標をどのように達成するかについて多くのことを議論するとき、目標は単に運転を減らし、グリッド上のどこかの時点での負担を軽減することだと思います。

アル：いや、絶対に。 私はアサートンの例から始めました。 そして、スティーブが触れたように、カリフォルニアとはまったく対照的に、ラテン系黒人住民の割合が最も多い地域の郵便番号では、電気自動車の割合が非常に低いのです。 そこで、この公平性の問題に戻りたいと思います。ゼロエミッション車やインフラストラクチャなどすべての利用可能性を、実際にどのように組み込むことができるのでしょうか。 それについてのあなたの考えをぜひ聞きたいです。 スティーブ、あなたはこのことを何度か取り上げているので、あなたから始めましょう。

SD：まずは自分たちが持っているものを理解することだと思います。 これらの地域のインフラは非常に重要になります。 住宅インフラについては、車が気に入らなくても家があれば簡単です。 家に帰ってプラグを差し込み、朝になると車がいっぱいになっていて、どこかに行ってラリーズで 4 時間かけて車を充電しなければならない場合、それは不便です。 それは解決策ではありません。

したがって、私が最初に考えていることは、低所得住民のどの部分がレベル 2 の家庭用充電にアクセスできるのかを正確に調べて把握することです。 レベル II と言ったのは、トリクル充電ができるからですが、その場合は、すべての電力会社が提供する使用時間料金の利点が得られず、最低料金が得られないからです。 午前9時から午前6時までの間に充電できますか? したがって、まず、これらのコミュニティのどの部分が充電にアクセスできるのかを調べます。 そして 2 つ目は、これらのコミュニティの目標を設定することです。 2030 年までに、これらすべてのコミュニティの 25% がレベル II の家庭用充電を利用できるようになるでしょうか? それは合理的ですか？ その時点で新車の 68% が電気自動車になることを考えると。 したがって、まず自分たちが何を持っているかを判断し、次に適切な目標とターゲット、場合によっては要件を設定することが最初のステップのように思えると思います。

そして、これらのコミュニティでは、新車を購入するか中古電気自動車を購入するかに関係なく、そこでの削減インフレの中で、電気自動車または中古電気自動車に対して非常に優れたインセンティブが存在することを付け加えておきます。 インフラはまだ必要です。 したがって、そこに焦点を当てることは非常に役立つと思います。

アル：オーヴィル、ぜひご返答をいただきたいと思います。その後、聴衆からの質問に移りたいと思います。 しかし、この目標の概念についてどう思いますか?また、ゼロエミッションへの挑戦における公平性について話すときに、考慮すべき他の法的アプローチはあるのでしょうか?

OT:資金調達や投資の対象を考えずに公平性について語れるかどうかはわかりません。また、私たちが協力し、話し合いを行っている恵まれない地域社会のほとんどについても考えません。公衆衛生上の危機を引き起こしているのは、小型車両ではありません。 これらは商品の移動が多い地域に位置しています。 彼らは港の周りにいて、配送センターの周りにいて、何世代にもわたってディーゼルエンジンが近所にスモッグを送り込んできました。

それで、公平性に関して国が最初にやろうとしているのは、商用車をどうやって脱炭素化するかということだと思います。 そして、彼らがこれらの地域の一部に居住しているかどうかをどうやって確認しますか...私は港、ロサンゼルス、ロングビーチ、または毎日トラックが出入りするインランドエンパイア、セントラルバレーのあたりを考えています。 。 吸入される空気がこれらの車両からの排気ガスで満たされていないことをどのように確認しますか?

そして農業部門も。 考えてみると、急速に発展しているゼロエミッション銀技術。 ですから、国が政策面でどこに行こうとしているのかというと、まず大型車、オフロード車を最初に検討することだと思います。そして、大気の悪いところは物資の移動が中心になっていると思います。 そして、その小型車両「Clean Cars For All」に乗り込むと、クリーンビークル償還プログラム 、彼らがよりクリーンな車両に確実に乗車できるようにするにはどうすればよいでしょうか? 必ずしも 1990 年型フォード F150 から 2023 年型テスラにジャンプする必要はありません…ジャクリーンが言ったように、航続距離に不安を感じながらも運転できるようにするには、どうすればプラグインハイブリッド EV に移行できるでしょうか。彼らのコミュニティにとってよりクリーンな乗り物です。

したがって、国家がこれから向かうべき方向は、最も深刻な公衆衛生問題、特にそれを最も必要とする地域社会に対処する最も簡単な方法は何かを徹底的に考えることだと思います。 そして、トレーシーズやマンテカスからサンフランシスコまで運転するスーパーユーザードライバーをどうやって助けることができるでしょうか? 彼らに充電の機会を提供したり、職場に着いたときに何らかの補助金付きの充電の機会を提供したりするために、どのように彼らにインセンティブを与えるのでしょうか? そして、Communities in Charge プログラムでは、彼らが帰宅したときに、それが建物などの集合住宅であろうと、彼らが住んでいる地域であろうと、充電器の補助金が利用できるようにするにはどうすればよいでしょうか。 ですから、国は本当に良いことをしていると思います。 義務に関しては多くのムチが発生していますが、インセンティブプログラムや行動の期限に関しては多くのアメが発生していると思います。 2035 年が近づいていますが、楽しい時期になると思います。

アル：やるべきことはたくさんあります。 絶対に。

JB: [文字化け] 環境の公平性も私たちにとって鍵です。どうやって車両を利用できるようにしますか? 素晴らしい中古品を取り揃えておりますトヨタ認定中古車プログラム Mirai には 15,000 ドルの燃料カードが付属します。 したがって、現在私たちが提供している中で最も手頃な価格の車は、実際には初代トヨタ ミライである、と冗談を言いたいのです。 というプログラムがありますバレーカンを中心とした低所得層向け車両の代替を行っております。ハリス牧場。そして、彼らに初代ミライを与え、水素ステーションを満タンにして、以前の車をミライに置き換えることができるようになりました。

ご指摘のとおり、2017 年に、私たちは 30 年以上かけて開発してきた燃料電池にこの素晴らしい技術があることに改めて気づきました。これらの燃料電池のうち 2 つをクラス A セミコンダクターに搭載し、それを実証するために80,000ポンドを引っ張ることができます。 それで私たちはロサンゼルスのストックワークスの研究開発ショップのようなところで働いていました。 やった。 私たちの経営陣は「あなたたちは何をしているのですか？」という感じでした。 私たちはトラックを生産しているわけではありません…それは意味がありません。」 しかし、ロサンゼルスの港には毎日 16,000 台のディーゼル車が出入りしており、その周囲の地域では喘息の発生率やがんの発生率が高くなっています。

そして、私はこれらのトラック、これらのディーゼルトラックの後ろに座って、ちょっと怒っていますよね？ なぜこれがまだ問題になっているのでしょうか？ これを解決できる技術があれば。 そこで最初のものを構築しました。 それはアルファと呼ばれ、次にベータを構築し、その後州からの資金でさらに 10 を構築しました。 私たちは、これらのトラックで実際に港内で商品を輸送するプログラムを実施し、大成功を収めました。そしてつい最近、次のことを発表しました。パッカー… PACCAR を使った商用化に向けて取り組んでいます。ケンワースそしてピータービルトトラック。 あなたの言いたいことは、これらの車両を道路から排除し、大気の質と健康に関して低所得コミュニティに実際に影響を与え始めることです。 しかし… そうですね、次のステップはどうすれば彼らにゼロエミッションの人々にも運転してもらえるかということですが、その影響は軽自動車だけに留まらない必要があると思います。 [文字化け] はい、拡大してください。

AL: その方向に進むことができます。 はい、それでは聴衆から何か質問はありますか？ または…から

国会議事堂週刊誌:ここに1つあると思います。

聴衆:私はマーク・ネコドムと西部州石油協会。燃料電池とEVの間でゼロサムゲームの議論が行われていないと聞いて、とてもうれしく思います。 そんなこと聞いてないと思うよ。 水素のサプライチェーンについてお話しいただけますか? そして、それによって何が起こると期待していますか？ インフラストラクチャについて話しているとき…

アル：手を取ります。

QG:そうですね、燃料としての水素に関しては?.. そうですね、最終的には燃料電池 EV に関連する 100% 再生可能水素が必要になることはわかっています。 それにはおそらく電気分解が必要になるでしょう。 生物由来のものもあるかもしれない。 特に電気分解によって電気が得られるため、これは間違いなく私たちが考え、計画する必要があることです。 したがって、それは私たちが将来の予測作業で検討することになります。

JB: 水素を知っていますか? そう、あなたは水素石油のほとんどを使っているのです… そうです、テキサスにはパイプラインがあり、そこには大量の水素が利用可能です、あなたの言うとおりです。 今は緑色ではありませんが、緑色になる可能性があります。 そして、連邦レベルで利用可能になっている多くの資金を通じて、グリーン水素への移行が進み、コストが大幅に下がることになるでしょう。 多くのエネルギー会社が水素の研究を始めています。 多くの公共事業が水素の研究を始めています。 この業界での20年間で見たことのないほど注目を集めています。

ロードマップ 2035、パネル 1 – テクノロジー: どうやってそこに到達するか。 パネリスト: ジャクリーン・バーソール (トヨタ) スティーブ・ダグラス、自動車イノベーションのためのアライアンス、 クエンティン・ジー、カリフォルニア州エネルギー委員会。 オービル・トーマス、CALSTART。 CalMatters のアレハンドロ・ラソが司会を務めます。 写真提供：キャピトル・ウィークリー誌、スコット・ダンカン。

それで供給は…今のところ、十分な量の供給があります液体空気ネバダ州に施設を建設したばかりで、ここの多くの駅で使用しています。 カリフォルニア州はすでに、燃料電池車に使用される水素がステーションで少なくとも 33% 再生可能でなければならないことを義務付けています。 [文字化け] は 100% 再生可能です。 でも、そうだね…アーチを手に入れられるといいな。 アーチを取得すれば、より多くの水素供給が行われ、それを水素化することができるでしょう…それで、繰り返しになりますが、これほどの金額の連邦投資がそれに投入されているのを初めて見ました、そしてそれは非常に有益になると思います。

AL: おそらくもう 1 つ質問する時間があります。

CW:ここに 1 つあります。

聴衆:ブライアン・ジョセフキャピトルウィークリー。これはパネル参加者全員への質問ですが、私はダグラス氏が言及したことに焦点を当てたいと思いました。 あなたは…について話しました。 このパネルで話し合っているすべてのインフラを設置するのに十分な電気技師はいるでしょうか?カリフォルニアフォワード最近、私たちは実際、カリフォルニアにはここで話しているすべてのインフラを設置するのに必要な労働力が存在しないという報告書を作成しました。 パネルディスカッションの皆さんは、カリフォルニアのインフラストラクチャー労働力に対処する上での課題は何だと思いますか、またそれらをどのように解決できるでしょうか?

アル：素晴らしい質問です。

SD：私は質問を持ち出しました。 [笑い] 同僚のパネリストの何人かが答えてくれることを期待していました。 素晴らしい質問ですね。 答えはありません。 それは違います…私は車両と車両周辺の規制に焦点を当てていますが、それは広範な質問だと思います。 そして、それは私が働いているカリフォルニアだけでなく他の州でも起こります、そこでは「どうやってこの労働力を確保するか…どうやって彼らに訓練をさせるか？」という感じです。 どうやってそれらを所定の位置に配置しますか？ 繰り返しますが、時間があまりないからです。 だから今行動し、それらを取得し、それらの人々を訓練してください。 彼らを特定すること、そしてこれらは非常に堅実な仕事でもあるので… 申し訳ありませんが、答えはありません。

OT:答えの一部はゼロエミッション車だけに限定されたものではないと思います。 すべての取引を見てみると。 それで私はかつて働いていましたカリフォルニア・アライアンス・フォー・ジョブそこには労働者、運転技術者、大工がいた…ここには代表的な人々がいるのが見える。IBEW 。 何世代にもわたって、教育は人々を4年制の学位が必須であるとフィルターしてきたと思います。 そして、その全体の再計算が見え始めています。 特に小学校レベルから始めて、幹そして蒸気そして、これらすべてのプログラムを支持し、これらの貿易の仕事は、中産階級の素晴らしい収入と福利厚生、多くの場合世代を超えて受け継がれる生涯の仕事など、素晴らしい生計を立てるための実行可能な機会であると述べています。

それで、州はコミュニティカレッジをどのように活性化するか、そこにトレードを再導入できる場所をどのように検討し始めるかということを検討しているのだと思います。 そして、スティーブが話したように、これは再編の本当の機会であり、ゼロエミッション車業界と経済は誰一人取り残されるべきではありません。 そして、これは刑務所から出てきた人たちにとってチャンスです。 これらは、新しい仕事のスキルを見つけたい人にとってはチャンスです。 そしてそれはカリフォルニアにとってまさにチャンスとなるでしょう。 クエンティンは知っています、CEC はバッテリー製造に 2,500 万ドルを提供したところです。 したがって、州は、ゼロエミッション車に費やされるすべてのドルが、業界に二次的、三次的な経済効果をもたらすために何ができるかを真剣に考えています。 そして、私たちにはそれが必要なので、そうすることを願っています。 私たちは、熟練した訓練を受けた労働力をそのレベルに到達させる必要があります。 しかし、それは実際には教育に関する、そして私たちが業界の役割について考える、より広範な会話です。

アル：それは私たちが終わるのに最適な場所です。 それでは、今朝のスタートに向けて、素晴らしい議論をしていただき、誠にありがとうございました。また、Capitol Weekly にも感謝いたします。

ROADMAP 2035 への支援は、主権インディアン諸国の部族連合、西部州石油協会、KP パブリック アフェアーズ、ペリー コミュニケーションズ、キャピトル アドボカシー、ワイデマン グループ、ルーカス パブリック アフェアーズ、およびカリフォルニア専門消防士によって提供されました。

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